As mentioned earlier, the clearance in cruise is determined by the required clearance when the engine is cold in order to let the transient regimes to take place flawlessly, i.e. without any mechanical contact. Fig. 4.87 then shows that the clearance in cruise is relatively large. Blowing cold air on the shroud or stator will cause them to reduce size resulting in a smaller clearance. On the bigger engines for transport aeroplanes, ring-shaped perforated tubes are installed around the shroud, which eject air towards the latter (Fig. 4.88). The air flow and sometimes its temperature are controlled by the fuel regulator, enabling quasi full control over the clearance during the cruise regime. At present day, this clearance control cannot be achieved by direct measurement of the space between components. If such needs to be done, it is by means of X-rays on special test beds examining the engine. As a consequence, the clearance control has to rely on the measurement of certain engine parameters instead. In addition, under no circumstances, a malfunction of the active control may endanger the safe functioning of the engine. In case of a malfunction, the pilot is informed about this issue thanks to a warning light in the cockpit, but the flight does not need to be interrupted. Only the fuel consumption will become slightly larger. On military engines, only passive control is applied because the engine regime changes too frequently. On modern transport aircraft engines, combined passive and active control are installed.

Comme mentionné précédemment, la clairance en croisière est déterminée par le dégagement nécessaire lorsque le moteur est froid pour laisser le transitoire les régimes se déroulent parfaitement, c'est-à-dire sans aucun contact mécanique. La figure 4.87 montre alors que le jeu en croisière est relativement important. Souffler l'air froid sur le carénage ou le stator les amènera à réduire leur taille, ce qui un jeu plus petit. Sur les plus gros moteurs des avions de transport, des tubes perforés en forme d'anneau sont installés autour du carénage, qui éjectent l'air vers ce dernier (Fig. 4.88). Le flux d'air et parfois son la température est contrôlée par le régulateur de carburant, permettant une quasi contrôle de l'autorisation pendant le régime de croisière. À l'heure actuelle, ce contrôle de la clairance ne peut être réalisé par mesure de l'espace entre les composants. Si tel doit être fait, c'est au moyen de rayons X sur des bancs d'essai spéciaux examinant le moteur. En conséquence, le contrôle du jeu doit reposer sur la mesure à la place de certains paramètres du moteur. De plus, sous aucun circonstances, un dysfonctionnement de la commande active peut mettre en danger le coffre-fort fonctionnement du moteur. En cas de dysfonctionnement, le pilote est informé sur ce problème grâce à un témoin lumineux dans le cockpit, mais le vol n'a pas besoin d'être interrompu. Seule la consommation de carburant deviendra légèrement plus grand.Sur les moteurs militaires, seul le contrôle passif est appliqué car le moteur le régime change trop fréquemment. Sur les moteurs d'avions de transport modernes, un contrôle passif et actif combiné est installé.